Memoria gráfica de Barranquilla: un paseo

por la ciudad de antaño

Antiguo Paseo Bolívar, al fondo se puede apreciar el edificio Palma, hoy Torre Manzur.

POR REDACCIÓN REVISTA LATITUD

 

Fragmentos de ‘Memoria gráfica de Barranquilla (1890 - 1950)’, libro de la editorial La Iguana Ciega que recorre, a través de imágenes históricas, un no tan lejano pasado de la ciudad.

 

Las fotografías poseen mayor elocuencia que las palabras. Y en el caso del registro de una ciudad, tienen la capacidad de inventariar lo perdido, lo arrasado, lo ido. Pero también promueven el cuestionamiento sobre las vicisitudes del progreso mal entendido, con su cuota de desastres y de lamentos unánimes de la urbe.

 

El libro Memoria gráfica de Barranquilla es pues un proyecto editorial que recoge imágenes de antaño del sistema hídrico de los caños y que continúa con el Centro de Barranquilla, trenes, comercio y barrios, culminando con un recorrido por los escenarios y protagonistas del mundo cultural, con orquestas, carnavales, teatros, danzas y cines.

 

 

LA INTENDENCIA FLUVIAL

 

La construcción de la iglesia del Rosario dio origen al callejón del Rosario, que bordeaba el barrio Abajo del Río. Terminaba justamente en una laguna alimentada por los desbordamientos de los caños y por el desagüe de los arroyos producto de la temporada de lluvias.

 

En esa zona lagunar acostumbraban los viejos choferes de los vehículos de Barranquilla llevar sus vehículos, con el propósito de efectuar su lavado por parte de una bandada de muchachos apostados allí para esos menesteres.

 

Allí mismo fue encontrado un cementerio indígena por parte del ingeniero Armenta en las labores de construcción del tranvía de Barranquilla. Después, ante las obras de construcción de la Avenida Olaya Herrera hasta empalmar con el Malecón Rodrigo de Bastidas, se rellenaría parcialmente la vieja laguna, pero aún así, se formaban inmensos charcos en épocas invernales.

 

En 1935 se levantó el edificio de la Intendencia Fluvial en la ribera del caño. Después, a finales de la década de los cincuenta, en una de sus esquinas de construyó el edificio de la Federación Nacional de Cafeteros que incluía bodegas y oficinas. Más recientemente allí se levantó el Museo Cultural del Caribe y una de las estaciones del sistema de transporte masivo, TransMetro, con ese mismo nombre.

 

Pese a las obras de drenaje con colectores subterráneos, todavía allí el agua se deposita tranquila, apelando a los avatares de su memoria, en charcos, como si quisiera revivir los tiempos pasados lagunares.

 

 

EL MERCADO PÚBLICO

 

El mercado público de Barranquilla fue hecho por Tiburcio Hemmer y José Félix Fuenmayor, creándose para tal efecto la compañía The Barranquilla Market Co. y construido con aportes de capital del banquero Esteban Márquez y de David López Penha. El 15 de febrero de 1882 se colocó la primera piedra y el 10 de septiembre de 1885 se inauguró de una manera solemne con sus amplias galerías y su separación funcional de alimentos: carnes, granos y frutas. Se abastecían los negocios desde el caño de la Auyama, y desde esta vía, por todo el río Magdalena.

 

El 11 de enero de 1904, siendo las 5 de la tarde, comenzó un incendio que fue tomando grandes proporciones hasta que lo cubrió en su totalidad, para consternación de la ciudad que corría tratando de apagarlo y de comerciantes desesperados que trataban de salvar sus mercancías tirándolas a los botes en los lados del caño. Hay que tener en cuenta que esta era la edificación más grande que tenía Barranquilla en ese momento.

El desastre obligó a una profunda reconstrucción que a la larga sobrevivió durante gran parte del siglo veinte y que fue la que muchos barranquilleros aún recuerdan, derrumbándose por orden municipal cuando se amplió la calle de las Vacas a finales de la década de los setenta.

 

Como un complemento de su nueva construcción y para evitar similares problemas con un posible incendio que desabastecieran eventualmente a la ciudad, en 1913 fue construido por el arquitecto español Ángel del Real, el mercado de granos cerca de la Plaza Ujueta. Seguía las directrices en tal sentido de los socios del mercado (Fuenmayor, López Penha y Márquez) y los aportes de su capital.

 

 

MUELLE, TRENES Y TRANVÍA

El puerto de Sabanilla fue abierto oficialmente al comercio desde el año 1829. En 1830, el Congreso y la Secretaría de Hacienda y Fomento recibieron peticiones de Santa Marta solicitando el cierre del puerto de Sabanilla, inclusive para las exportaciones. En las décadas de los años 1840 y 1850 era evidente el franco progreso de Barranquilla y de su puerto, Sabanilla, pese a que estuvo vedado a las labores portuarias por las continuas intrigas de las dirigencias de Santa Marta y Cartagena ante las autoridades de la República.

 

Para 1955, el viajero francés Eliseo Reclus propone que es necesaria la construcción de un ferrocarril desde Barranquilla a Sabanilla.

 

Los principales hechos que incidieron en la consolidación del puerto de Sabanilla fueron el auge de la navegación en el río Magdalena, desembocando todo el tráfico de importaciones y exportaciones de Colombia por esta vía y el crecimiento del comercio del tabaco.

 

El tabaco fue el primer gran producto nacional de exportación y generó un comercio directo regular de buques entre Europa y Colombia, sobre todo con el puerto de Bremen.

 

El comercio del tabaco se derrumba en 1870 por coyunturas comerciales internacionales de producción en Java y Sumatra, asunto que no hizo mella en Barranquilla, que siguió sirviendo de intermediaria de otros productos como el café y la quina.

 

La comunicación de Barranquilla con el puerto de Sabanilla se hacía a través del viejo canal de La Piña, que en algunas épocas del año tenía problemas de sedimentación, volviéndolo intransitable, dificultando y encareciendo el transporte. El diario La Regeneración de Sabanilla exponía en el año 1853 lo siguiente: «El atraso que se sufre en cierta época para poner la carga en los buques, por encontrarse el caño de la Piña sumamente intransitable, ya por extensos batatales y palizadas o ya por quedar en partes con solo uno o dos pies de agua, impide al negocio comercial dar mayor cantidad de lo exportado».

 

Por esa situación hubo la necesidad de diseñar un sistema de transporte más confiable y menos propenso a los vaivenes de la naturaleza. El proceso se había iniciado en el año 1865 cuando la Convención Constituyente del Estado Soberano de Bolívar proclamó la Ley del 4 de mayo para «Conceder privilegio a cualquiera persona o compañía nacional o extranjera para la construcción de un camino de carriles de hierro servido por máquinas de vapor, que ponga en comunicación la ciudad de Sabanilla con el puerto de Barranquilla». Igualmente la citada ley adjudicaba a beneficio de la empresa que llevara a cabo las obras de construcción de veinte mil hectáreas de tierras baldías. En consecuencia, el 25 de agosto de ese año se firmó el contrato de construcción de las obras del ferrocarril con los señores Ramón B. Jimeno y Ramón Santodomingo Vila.

 

Estos empresarios no pudieron proseguir con las obras acordadas. Cuatro años después, en 1869, cedieron el contrato a una compañía alemana cuya representación comercial local la tenía la casa Hoenigsberg, Wessels & Cia. Esta vez las obras caminaron de una forma rápida y sin retrasos, inaugurándose el ferrocarril el día 1º de enero de 1871. La nueva empresa fue bautizada como Empresa del Ferrocarril y Telégrafo de Bolívar.

 

Dentro de la infraestructura de edificaciones que pedía la empresa, el 20 de septiembre de 1871 fue inaugurado el edificio de la estación del ferrocarril en Barranquilla, el cual fue bautizado con el nombre de Francisco Montoya, próspero empresario de café y uno de los hombres más ricos en la Colombia de aquellos años.

 

El libro Memoria gráfica de Barranquilla constituye una importante obra presentada en fotos, permitiendo evaluar en su totalidad los tonos de una nostalgia que no cesa sobre el Río y sus afluentes, del cual se rescata ahora, para la posteridad, la magnificencia de la nostalgia de las imágenes.

 

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